Η ArGo Airways [κωδικοί -- / AGW] έκανε για πρώτη φορά την εμφάνισή της την άνοιξη του 2006. Η έδρα της εταιρείας ήταν στο λιμάνι του Βόλου. Το ιδιόμορφο ήταν ότι ο πρόεδρος της ήταν Έλληνας (ο κ. Κωνσταντίνος Παναγιώτου), αλλά την εταιρεία την ίδρυσε στο Μεξικό (και κατόπιν έγινε η μεταφορά της στην Ελλάδα). Άλλοιι μέτοχοι της εταιρείας ήταν οι κκ. Σέρχιο Πάτρον και Χεράλντο Λόπεζ. Οι συζητήσεις στα διάφορα ελληνικά φόρα άρχισαν να δίνουν και να παίρνουν, με τους "ειδήμονες" να γνωρίζουν τα πάντα και να κρίνουν αρνητικά την όποια κίνηση της εταιρείας. Κάτι τέτοιο είχε συμβεί βέβαια και λίγο νωρίτερα με την AirSea Lines. Την τροφή για τα διάφορα σχόλια την έδινε βεβαίως η ίδια η εταιρεία. Στις αρχές και δια στόματος στελεχών της εταιρείας, στα πλάνα ήταν η ένταξη τουλάχιστον ενός Beriev Be-200 για μεγαλύτερες αποστάσεις, και DeHavilland DHC-6 για μικρότερες! Τέλη 2006 η εταιρεία έδινε στον εαυτό της περιθώριο ενός έτους για να αρχίσει τις πτήσεις. Απώτερος στόχος ήταν η ανάπτυξη ενός πυκνού δικτύου με την χρήση έως 15 αεροσκαφών. Στα αρχικά σχέδια η εταιρεία ήθελε να συνδέσει το Βόλο με τον Πειραιά, τη Θεσσαλονίκη και τα νησιά των Β. Σποράδων.
Κακά τα ψέμματα, η εταιρεία είχε να παλέψει με τη γραφειοκρατεία του ελληνικού κράτους και τα συμφέροντα που εξυπηρετούσαν οι διάφορες ακτοπλοϊκές εταιρείες. Ένα παιχνιδάκι που το είδαμε και με την AirSea Lines. Μέχρι την άνοιξη του 2008 η ΥΠΑ δεν είχε καταφέρει να εκδόσει άδεια πτητικής εκμετάλλευσης για την εταιρεία, μιας και ή η ίδια έβρισκε ότι λείπουν στοιχεία (και μελέτες άσχετες προς το σημείο του Βόλου) από τον φάκελο ή το έκανε το ΥΕΝ. Το αεροπλάνο εν τω μεταξύ, ένα DeHavilland Canada DHC-3 Turbine Otter με στοιχεία νηολογίου SX-ARO, (cn 397) η εταιρεία το είχε παραλάβει από την πρώτη Οκτωβρίου 2010 και ήταν αναγκασμένη να το έχει καθηλωμένο στον Βόλο (κρατώντας το ελβετικό νηολόγιο του). Το ότι το εν λόγω αεροσκάφος είχε πιστοποιθεί 2 φορές από την EASA (European Aviation Safety Agency), μάλλον δεν συγκινούσε την ΥΠΑ. Μετά από πολλές κρατικές παλινωδίες η εταιρεία κατάφερε και πήρε το πολυπόθητο AOC στις 7 Ιουλίου 2009 (GR-039). Ακόμη και μετά την έκδοση της άδειας, η ΥΠΑ επέμενε να βάζει εμπόδια στην εταιρεία, ζητώντας μελέτες επί μελετών. Η πρώτη επίσημη πτήση έγινε στις 22 Οκτωβρίου 2009 από Βόλο για Σκιάθο. Ο κρατικός παραλογισμός όμως συνεχίστηκε. Για το διάστημα από τον Οκτώβιο του 2009 έως τον Απρίλιο του 2010 η ΕΚΟ (Ελληνικά Κρατικά Ορυκτέλαια), σύμφωνα με καταγγελία της εταιρείας ζητούσε από την Αrgo μηνιαίως 4500€ πρόσθετα στα καύσιμα (τα οποία στη Θεσσαλονίκη χρέωνε στην εταιρεία με 0,51€ και στη Σκιάθο με 1,2€!), για "να πληρώνεται και ο οδηγός του βυτιοφόρου που ανεφοδιάζει το αεροσκάφος 2 φορές την ημέρα"! Το χειμώνα όταν οι πτήσεις ήταν ανεπίτρεπτες λόγω καιρού, η εταιρεία είχε μεταφέρει το αεροπλάνο στην Ελβετία όπου και το μίσθωνε ου υπήρχε ανάγκη, για να έχει κάποιο κέρδος.
Τον Μάρτιο του 2010 Argo Airways είχε αναθέσει στην DIDAVIA Aviation Academy το σύνολο των Εκπαιδεύσεων απαραίτητων για την έναρξη λειτουργίας της, αλλά και την ομαλή συνέχειά της. Οι θεωρητικές εκπαιδεύσεις θα υλοποιούνταν στον Βόλο, αλλά και στο Εκπαιδευτικό Κέντρο της DIDAVIA στα Σπάτα.
Παρ'όλα ταύτα, η εταιρεία στις 25 Μαρτίου αναστέλλει τις δραστηριότητες της "για λόγους συντήρησης του αεροσκάφους".
- Από Βόλο για Αθήνα και από Αθήνα για Βόλο με 25% έκπτωση.
- Από Βόλο για Θεσσαλονίκη και από Θεσσαλονίκη για Βόλο με 25% έκπτωση.
- Για τους ίδιους προορισμούς η έκπτωση ανέρχεται στο 50% για τους φοιτητές, ένοπλες δυνάμεις και σώματα ασφαλείας.
Αυτό ήταν και το προτελευταίο επίσημο νέο της εταιρείας (όπως αναρτήθηκε στο blog της Αrgo) επί ελληνικού εδάφους.
Η συντήρηση ήταν να γίνει το καλοκαίρι, αλλά η εταιρεία άφησε να διαρρεύσει ότι την απόφαση την πήρε για να μην υπάρξει διακοπή τότε. Έξι μέρες αργότερα η εταιρεία αναστέλλει επισήμως τις δραστηριότητες της στην Ελλάδα. Το αεροσκάφος μεταφέρθηκε και πάλι στην Ελβετία στις 22 Μαρτίου και μετά την συντήρηση που πέρασε, μισθωνόνταν ανάλογα με την ζήτηση. Το αεροσκάφος θα έμενε στην Ελβετία μέχρι να λυθεί η διαμάχη τις εταιρίας με τον ιδιοκτήτη (Eλβετός), για το leasing (χρέωση από τον ιδιοκτήτη προς την εταιρία το κόστος του leasing τον χρόνο που το αεροσκάφος ήταν στην Eλλάδα για πιστοποίηση και δεν πετούσε γιατί το DHC-3T είναι ANNEX II AIRCRAFT, ενώ το συμβόλαιο λέει ότι το υδροπλάνο είναι έτοιμο για εμπορικές πτήσεις σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία) η οποία διαμάχη είχε φτάσει σε αίσιο τέλος και το υδροπλάνο θα επέστρεφε θεωρητικά τέλος Μαΐου στην βάση του.
Τον Αύγουστο του 2010 η εταιρεία δήλωνε ότι "αναδιοργανώνεται" για την θερινή σαιζόν του 2011 και ότι βρίσκεται στην αναζήτηση νέου αεροσκάφους, με τις προτιμήσεις να επικεντρώνονται προς το Cessna Caravan. Μέχρι σήμερα (άνοιξη 2012) δεν υπάρχει άλλο νέο από την εταιρεία, και θεωρείται ότι είναι ληγμένη υπόθεση.
Το ακόλουθο αεροσκάφος πέταξε για την Argo Airways.
To ατύχημα του SX-ARO όπως απαθανατίστηκε από τoν David Barrie
